4х4 Израиль.ru_лит

Дани писал(а):В каком случае машина будет более устойчева к боковому

И всё же к боковому уклону машина со стабами устойчивей будет.

Strannik писал(а):Колесо будет уходить вниз пока не выберет ход подвески.
До тех пор оно будет постоянно опираться на грунт и кабина всё это время будет находися практически в горезонтальном положении. (ну если только на угол крыла мы не положим пару центнеров груза чтоб нарушить развесовку).

НЕТ!
Sha2n абсолютно прав: все зависит от развесовки.
Если я на Мечте начну таким образом буду опускать заднее колесо в яму (канаву), то кузов тут же пойдет вниз за колесом, открывая переднюю подвеску (если я сведу в яму левое заднее колесо, то передняя правая подвеска начнет раскрываться). Это, напоминаю, на машине с достаточными ходами подвески и без стабов.

Дани
Нарисуй картинку. Мне непонятно как положение центра тяжести (выше или ниже рессор) изменит "полезную" работу стаба (уменьшать крен) на "вредную" (увеличивать крен).

Stingrey,
То, что отключение стабов увеличивает ход подвески не вызывает сомнений ни у кого (из здесь высказавшихся).
Дани и Странник утверждают, что без стабов машина устойчивей. А я и Sha2n в этом сумливаемси.
Пожалуй, в некоторых ситуациях при перекрещенных мостах машина без стабов будет более устойчивой, чем с одним стабом. И в некоторых случаях устойчивей, чем машина с двумя стабами.

Более того, у Странника было утверждение, что машина со стабами ляжет на бок там, где та же машина без стабов будет стоять ровно. Если в качестве примера рассматривать канаву как на фотке Странника, только достаточно глубокую, чтобы при перекрещенных мостах Лёнин Диско (например) там лег набок, то мне очень-очень хочется посмотреть как "прямо" там будет стоять моя Тойота. Думаю, и Деф там далекооо не прямо стоять будет.

Миш, Strannik прав. Говорю это из собственного опыта. Машина не становится устойчивие в понятии легковушки на шоссе. Да и при чистом, ровным боковом уклоне ей легче опрокинуться. Ты долвен понять, что говориться о положении машины при диагональном вывешивании. При отсутсвии стабилизатора корпус машины не стремится привести себя в паралель к заднему мосту, а занимает полжение в пропорции развесовки по колесам. В придачу ничего не мешает колесу уйти в самое нижнее положение и это, в свою очередь, способствует тому, что вес равномерно распределяется на все 4 колеса при движении по камням и ямам. При этом кузов гораздо меньше раскачивается при езде. А если нет раскачки, то и меньше вероятность кувыркнуться, заехав в яму, в том числе и при боковом уклоне. Не забудь, что я всего лишь пытаюсь здесь технически обосновать конкретный факт из своего опыта, так как ездил в одинаковых условиях и со стабом и без.

genkor,
Странник, очень вероятно, прав. В своих мыслях. А вот высказывает он их, используя весьма спорные формулировки.
Дело в том, что я уже довольно давно размышляю над стабами и дроп-китами, насколько это хорошо и в каких ситуациях. Поэтому данная тема мне интересна (и актуальна). Далее, просто открещиваться "он не прав" от Странникого опыта я не хочу. Мне куда интересней понять, что же именно он хочет сказать. Поэтому и пытаюсь добиться от него примеров, пытаюсь разобрать какие-то ситуации и т.д.

Теперь что касается твоего поста. Там тоже не все понятно...

genkor писал(а):Машина не становится устойчивие в понятии легковушки на шоссе.

С шоссе все понятно. На шоссе отсутствие стаба - однозначное зло. Мне интересен вопрос устойчивости на шетахе: при боковых уклонах, диагоналках, и т.д.

genkor писал(а):При отсутсвии стабилизатора корпус машины не стремится привести себя в паралель к заднему мосту, а занимает полжение в пропорции развесовки по колесам.

Ты говоришь для отключенного заднего стаба, правильно? Если да, то вопроса нет. Но есть уточнение. Это палка о двух концах. И вполне может быть ситуация, когда было-бы хорошо, чтобы корпус "последовал" за колесом...

genkor писал(а):В придачу ничего не мешает колесу уйти в самое нижнее положение и это, в свою очередь, способствует тому, что вес равномерно распределяется на все 4 колеса при движении по камням и ямам.

Хм... Вот тут не понял. Как так: если колесо не в крайнем нижнем положении, то вес распределяется не равномерно, а если в крайнем нижнем - то равномерно? Объясни подробнее.

genkor писал(а):При этом кузов гораздо меньше раскачивается при езде.

Вообще-то раскачка = нелады с амортизаторами. Сняв стабы (или только один), ты немного изменил жесткость подвески (сделал ее немного мягче). Может, из-за этого работа амортизаторов (задних?) стала не оптимальной, и как следствие увеличилась раскачка?

Стаб однозначно уменьшает ход подвески да и ощутим на скорости 60+ в повороте если барть чистый шетах так вещ эта ненужная и вредная Какой смысл увеличивать хода а с другой стороны ограничивать их Золотой серединой=отключаемые стабы На шетахе со стабами легче леч на бок

Daniel писал(а):Золотой серединой=отключаемые стабы

С этим полный консенсус.

Daniel писал(а):На шетахе со стабами легче леч на бок

Ну, может мне кто-нибудь объяснить, как (почему) стаб ОДНОЗНАЧНО увеличивает вероятность лечь на бок?
Судя по всему, что сказано до сих пор - есть ситуации, когда стаб увеличит вероятность "прилечь". И есть - когда именно стаб предотвратит "укладывание". И похоже, что вторых (когда предотвратит) - больше.

Не знаю Миш, что тебе еще сказать. Даже в квантовой физике теория создается для того, что бы подтвердить практику. Моя практика показывает, что проходимость и устойчивость машины на шетахе, при прохождении сложных участков, улучшается при отключении стабилизатора. Больший крен в поворотах и потенциально большая переворачиваемость - это небольшая цена за полученные преимущества. Если этого бояться, то нечего и поднимать машину. Если у тебя есть барьер для снятия стаба, то нужно ставить отключаемый, желательно кнопкой из салона, как у Ранглера или Патрол.

genkor писал(а):цена за полученные преимущества. Если этого бояться, ... у тебя есть барьер ...

Тут дело не в "бояться" и не в барьерах. Я веду этот разговор для того, чтобы по-возможности оценить потенциальные опасности, а потом действовать соответственно. Я, кстати, сейчас езжу без стабов, и чем дальше, тем больше думаю об их возвращении.

genkor писал(а):Больший крен в поворотах и потенциально большая переворачиваемость - ...

Вот именно об этом я и веду речь: о бОльшей переворачиваемости при отключенных стабах.
И когда я натыкаюсь на утверждения про

genkor писал(а): ... устойчивость машины на шетахе, при прохождении сложных участков, улучшается при отключении стабилизатора.

от тех, чьи мнения заслуживают внимания, я начинаю сомневаться в своих рассуждениях. И прошу больше информации, чтобы разрешить противоречие (кстати, оно в двух соседних предложениях в твоем посту...).
Более того, будет крайне обидно, если кто-то, прочитав про "большую устойчивость" без стабов, отключит их и уложит из-за этого машину на бок.

Сожалею, если тебя запутал. Никакого противоречия нет. Постараюсь еще раз обьяснить мой личный опыт с отключением стабилизатора в длинном Isuzu Trooper, максимально лаконично.

1) Да, на шоссе в поворотах машина больше кренится и следовательно больше вероятность положить её на бок.
2) Да, на шетахе, при обыкновенном боковом уклоне, машина больше крениться, хоть и не значительно. И следовательно (во всяком случае теоретически) большая вероятность переворота.
3) Однако при езде в ацлавот машина меньше болтается, меньше кренится. Чувствуешь себя комфортнее и увереннее.
4) Значительно лучшая проходимость, благодаря более разномерной развесовки колес и большего хода подвески.

Инженеры не ставят на машины стабы просто так, что бы приколоться, однако они так же и не задирают подвески и не ставят 33 колеса. Кроме того надо помнить, что отключаемые стабы в Ранглере и Патруле инженеры тоже не придумали от скуки.

Лично я отключал стабы перед выездом на шетах и подключал их обратно, когда возвращался. 2 гайки, 4 азикона и 5 минут возни с машиной.

Думаю тема уже исчерпала себя
mishaw
Попробуй сравнить твой пост 32 с нашими 40 и 41. Представь себе "Ваньку встаньку" закрепленного на двух осях.
genkor
При обычном боковом уклоне кузов кренится меньше на пересеченке.
На шоссе сабилизатор распределяет давление так, чтобы машина не перевернулась, а проскользнула - для этого стабилизатор и существует.

Вот: http://www.erm4x4.fr/Jimny/Suspensions- ... jimny.html Немцы делают отключаемый стабилизатор на Джимку. 150 наших соотечественников.

Дани писал(а):Думаю тема уже исчерпала себя

Почти... кроме одного момента: утверждения, что со стабами на шеатхе легче лечь на бок. И оно мне кажется опасным заблуждением. Которое я и прошу разъяснить (ибо возможно, что заблуждаюсь я). Но вот этого-то объяснения я так и не разглядел.

Дани писал(а):Попробуй сравнить твой пост 32 с нашими 40 и 41.

Посмотрел, сравнил. Не понял, что ты хотел сказать....

Дани писал(а):На шоссе сабилизатор распределяет давление так, чтобы машина не перевернулась, а проскользнула

Ты слишком хорошо думаешь о стабилизаторе. А он ничего не распределяет. Это просто еще один упругий элемент подвески, который работает только тогда, когда одна пружина/рессора/торсион/... с одной стороны (правой или левой) деформирована не одинаково по сравнению с другой (левой или правой).

genkor писал(а):Инженеры не ставят на машины стабы просто так, что бы приколоться, однако они так же и не задирают подвески и не ставят 33 колеса. Кроме того надо помнить, что отключаемые стабы в Ранглере и Патруле инженеры тоже не придумали от скуки.

Конечно, нет. И в установке и в отключаемости.
И я совершенно согласен, что отключаемые стабы - это оптимальный вариант. А вот если выбирать между есть стаб или нет, то выбор сводится к увеличению проходимости за счет потери устойчивости (без стабов), или наоборот (со стабами). И все сказанное до сих (включая и утверждения об "увеличении" устойчивости) убеждает меня именно в выборе устойчивость vs. проходимость, а не устойчивость на асфальте vs. устойчивость на бездорожье + проходимость.

mishaw
В твоем посте 32 ты написал, что всегда кузов стремится к перевороту, тоесть мост под углом Х а кузов Х+n. Это было бы верно только в случае, если центр тяжести машины был бы выше верхних креплений амортизаторов (ну или прожин..).
В нормальных машинах центр тяжести всегда ниже верхних креплений амортизаторов, по этому кузов стремится к выпрямлению, тоесть мост под углом Х а кузов Х-n.
Так вот n и отличается у двух одинаковых машин с отключенным и не отключенным стабом. В случае с отключенным n зависит целиком от ходов подвески, а когда имеет место быть стабилизатор, n уменьшается засчет стремления стабилизатора выпрямить кузов паралельно мосту.

Все, если это не достаточно... здаюсь

"Ты слишком хорошо думаешь о стабилизаторе. А он ничего не распределяет" - еще как распределяет: высокое давление на внешнее к повороту колесо переносится через стаб на внутреннее к повороту колесо. Внутреннее давит на асфальт и снижает давление с внешнего колеса. Это и есть распредиление массы машины между колесами на одной оси.

извините может я чегото не понимаю. но мне кажется что машина будет стремиться выравнять кузов при наклоне только если центр тяжести будет ниже точки опоры, не ниже крепления амортизаторов, а ниже пружин. но у джипа такого небывает!

tail
А как же быть с рессорами?

рессоры всё держат,+мот радиус

может я повторяюсь,моё мнение,выкинуть стабы ,и на шетахе есть преимущество,а в городе в повороты входить чуть медленее обычного,если со стабами входил на третьей скорости,сейчас -со второй

Дани писал(а):А как же быть с рессорами?

а ресоры это теже пружины токо ввиде листов
и торсиоы это тоже пружины токо в виде торсионов

mishaw писал(а):что со стабами на шеатхе легче лечь на бок. И оно мне кажется опасным заблуждением. Которое я и прошу разъяснить (ибо возможно, что заблуждаюсь я). Но вот этого-то объяснения я так и не разглядел.

Миша, а ты и не мог разглядеть (ИМХО).
Если бы ты переваривал написаное и задавал конкретные вопросы по не понятным тебе вещам, то может быть и получилось бы общими усилиями объяснение.
Но ты вместо этого вдавался в длинющие объяснения своей версии, да и мы не педагоги.

Дани
Я без картинки - ну ващщщще нипанимЭ... А ты долго-долго не хотел рисовать картинку! Пришлось рисовать самому. Когда нарисовал, понял, о чем ты говоришь. Но тут Тайла прав:

tail писал(а):... не ниже крепления амортизаторов, а ниже пружин ... у джипа такого небывает!

Во-первых, действительно пружин (или, в общем случае, основного упругого элемента подвески - пружин, рессор, торсионов и т.д.). А амортизатор здесь никакой роли не играет.
Во-вторых, я полагаю, что ни у какого т.с., законно передвигающегося по дорогам, а не только джипа, такого не бывает. Могу себе представить такое у, например, багги на здоровых колесах, когда все механизмы и место водилы расположены где-то на уровне центра колес...

Более того, это не помогает...
Даже если центр тяжести расположен ниже пружин, то все равно стабилизатор будет уменьшать угол между мостом и кузовом. Да, в этом варианте крен кузова по отношению к горизонту будет больше в случае, когда есть стаб. Но в данном случае больший крен кузова способствует большей устойчивости, как ни парадоксально это звучит...
Дело вот в чем. Говоря про перевороты и крены, ты, похоже, выпустил из виду вот какой момент. Машина (стоящая или медленно движущаяся с боковым креном) ложится на бок, когда перпендикуляр, проходящий через центр тяжести выходит за границы опоры, т.е. четырехугольника (или треугольника), образованного стоящими на поверхности колесами.
Понятно, что "выход перпендикуляра" есть прямое следствие большого бокового наклона кузова. И чем больше крен, тем ближе мы к границе опоры. Но это верно только для случая "нормальной машины", т.е. когда центр тяжести выше крепления пружин.
А вот если центр тяжести находится ниже верхнего крепления пружин, то бОльший угол между кузовом и горизонтом (больший крен кузова) будет, наоборот, способствовать удалению перпендикуляра от границы опоры, способствуя, таким образом, большей устойчивости.
Посмотри на картинку. Она, конечно-же утрированная. Но ее цель - показать разницу (а не нарисовать "настоящую" машину).
Наклонная прямая - это "мост" на наклонной поверхности. Прямоугольники - типа "кузов".
Красная пружина - подвеска. Синие пружинки - стабилизатор. Думаю, теперь понятно, почему, не смотря на больший крен кузова по отношению к горизонту (правая картинка), стабилизатор уменьшает вероятность переворота (расстояние А больще, чем B, т.е. перпендикуляр "дальше" от границы поверхности опоры).
(Заставили таки меня рисовать на компУКтере!...)

Strannik писал(а):Миша, а ты...
Если бы ты ...
Но ты вместо этого ...

Мне ответить в таком-же стиле, или мы все таки продолжим конструктивный диалог?

Соловей Разбойник
Практикой сдесь занимться некому, мы теоретики
mazzy74
Я ведь не спросил: "Что такое рессоры" я это к тому, что если по словам tailа точкой опоры являют собой не амортизаторы, а пружины, то рессоры должны качественно ухудшать устойчивость . Я попробовал рассмотреть крайние варианты - например амортизатор сильно наклонен и точка крепления низко против перпендикулярно поставленного амортизатора с высокой точкой... В общем я пришел к интересному выводу, исправте меня если не прав:
Кузов будет стремиться к выпрямлению все время, пока машина стоит на колесах . На колесах она стоит, так как общий вектор всех сил остается между колесами. Как только вектор силы пересекает внешнюю кромку колес на конкретном мосте, часть кузова над этим мостом стремиться к опракидыванию. Вся машина опрокинется когда общий вектор сил пересечет линию края машины и, не будет возможности поскользнуться.

Вывод: Точка определяющая влияние стабилизатора на устойчивость машины является точкой на линии оси поперечного поворота машины на амортизаторах ровно над центром моста. Дальше посмотрим на крайние случаи:
Если центр тяжести находится ровно на этой точке, наклон кузова в любую сторону не повлияет на общий вектор силы.
Если центр тяжести выше этой точки, выпрямление кузова сместит центр тяжести в сторону верхнего колеса наклоненного моста и уменьшит риск опрокидывания.
Если центр тяжести находится ниже точки, общий вектор силы увеличится в сторону опрокидывания вместе с выпрямлением кузова.

Значит чем выше центр тяжести, тем больше негативное влияние стабилизатора на устойчивость машины.
Так же выходит, что на машинах с очень низким центром тяжести стабилизатор уменьшает риск опрокидывания, хоть и очень несущественно.

Вот

Пока писал, ты все обьяснил все верно:
Чем выше центр тяжести, тем лучше без стабилизатора.

Вот вас понесло - выше, ниже.
Сами же сказали, что машина переворачивается тогда, когда центр тяжести выходит за площадь опоры.
В случае с нашими машинами центр тяжести всегда расположен над мостами, а значить боковой уклон кузова имеет значительное влияние на смещения центра тяжести.
Другими словами чем меньше кренится кузов тем машина устойчивей.

Надеюсь вы с этим согласны.

Абсолютно

Дани
Раза три перечитал, что ты написал. Не понял... Вроде, все посылки и рассуждения верные, а вывод не понятно откуда взялся...

Дани писал(а):Кузов будет стремиться к выпрямлению все время, пока машина стоит на колесах Yes . На колесах она стоит, так как общий вектор всех сил остается между колесами. Как только вектор силы пересекает внешнюю кромку колес на конкретном мосте, часть кузова над этим мостом стремиться к опракидыванию. Вся машина опрокинется когда общий вектор сил пересечет линию края машины и, не будет возможности поскользнуться.

Согласен.
Ты другими словами написал тоже самое, что и я (сочиняли параллельно, похоже )

А вот связка с "выводами" для меня - полная тайна.
Кроме того, как из этого:

Дани писал(а):Если центр тяжести выше этой точки, выпрямление кузова сместит центр тяжести в сторону верхнего колеса наклоненного моста и уменьшит риск опрокидывания.

Ты пришел к обратному двумя строчками ниже:

Дани писал(а):Значит чем выше центр тяжести, тем больше негативное влияние стабилизатора на устойчивость машины.

Опять же, ты говоришь:

Дани писал(а):выходит, что на машинах с очень низким центром тяжести стабилизатор уменьшает риск опрокидывания

При этом из тоих рассуждений раньше (например, в посту 74), следует обратное...

Дани писал(а):Чем выше центр тяжести, тем лучше без стабилизатора.

Со стабилизатором при боковом уклоне лучше всегда, вне зависимости от центра тяжести. Возможно, при более высоком центре тяжести больше положительное влияние стабилизатора. Даже, пожалуй не так. Пожалый, так: чем "дальше" центр тяжести от крепление пружин, тем влияние стабилизатора больше.

Strannik писал(а):В случае с нашими машинами центр тяжести всегда расположен над мостами, а значить боковой уклон кузова имеет значительное влияние на смещения центра тяжести.
Другими словами чем меньше кренится кузов тем машина устойчивей.

Надеюсь вы с этим согласны.

Согласен.

Вернемся к перевороту со стабами, кодга без стабов машина стоит ровно? (Твое утверждение в одном из первых постов в этой теме.)

mishaw
Если ты хочешь разобраться в ситуации, то давай ступенька за ступенькой.
Первую мы прошли при всеобщем согласии.
Сформирую следующюю мысль, напишу.

Поставим машину на ровную поверхность, но так чтоб на ровной поверхности были только 3 колеса, а четвёртое было над неглубокой ямкой.
Вернее четвёртое будет в яме.
Т.е. машина продолжает стоять на 4 колёсах.

Почему колесо опустилось в яму?
Из-за веса самого колеса? И это немного есть.
Но основная сила заставившая колесо уйти вниз, это сила тяжести всей подресоренной массы действующей на мост.
А значит и на 4 колесо.
Значит и четвёртое колесо является опорой.

С этим согласны?

mishaw
Пойду к примерам.
Дано: боковой наклон в лево. Левое колесо внизу правое вверху.
Кузов стремится выпрямится, тоесть по отношению к мосту наклониться на право.
Если центр тяжести выше продольной оси по которой выравнивается кузов (в своем движении на право по отношению к мосту), он (центр тяжести) сместится на право, то есть уменьшит силу которая тянет машину в лево.
С этим все согласны?

Да это обратное от того, что я говорил в начале - я ведь написал, что когда искал точку опоры, понял, что она на земле, а не на верхних креплениях амортизаторов. Это меняет всю мою теорию, все еще поддерживая мои выводы .