4х4 Израиль.ru_лит

polligraf писал(а): при включеном блоке конечно.ты вытягиваеш всю машину одним колесом.ну и где же 50 на 50

усилие остаётся усилием, и оно разделено пополам 50\50. сопротивление усилию разное, на одном колесе =0 а на втором весь вес машины =вот и ломается то, чему тяжелее жить приходится. т.е колесо которое на земле, а не в воздухе
Алик ты чего меня в ссылку носом тыкнул? я написал то же самое ,только своими словами или я сам себя не понял?

Leon писал(а):Алик, открытый диф делит усилие поровну если сила сопротивления на колёсах равна. если одно колесо на асфальте а второе на льду, то и распределение усилия тоже не будет 50\50. при закрытом дифе, неважно какое сопротивление на колесе, усилие от движка будет распределяться поровну

всё я убегаю а то скоро камни полетят

Бедный Странник... Мы все понимаем, что делает блокировка, только описать эти действия языком физики не просто, вот каждый и пишет "своими словами".
Не смотря на ощущения обратного, блок делит усилие ровно на пополам 50/50, а диференциал диференциирует усилие между колесами... Тоесть не 50/50, а так, чтоб в общем было 100. Может 50/50, и 70/30 и 100/0. Но это усилие, а не момент. А вот момент разделяется открытым дифференциалом поровну между колесами.
"Дифференциа́л — это механическое устройство, которое делит момент входного вала между выходными валами" "момент от выходного вала коробки передач (или карданного вала) поровну делится между полуосями правого и левого колеса".

Что такое усилие в физике? Но нам этот термин понятен. А вот физики говорят о моменте - а его понять сложнее.

На открытом дифференциале:
"В момент когда колесо начинает проскальзывать, моменты на колесах тоже равны друг другу, но при этом они равны наименьшей силе реакции точки опоры в системе (т.е. у проскальзывающего колеса), а весь лишний момент (который превышает момент точки опоры) уходит в раскрутку буксующего колеса."

Leon писал(а): если одно колесо на асфальте а второе на льду, то и распределение усилия тоже не будет 50\50.

Лёня может я чего не понимаю но ты пишешь "не будет 50\50" в открытом дифе, а я говорю будет 50/50.

Дани писал(а):Бедный Странник...

А что меня жалеть, я то понимаю, а кто то и не понимает и понять не хочет, т.к. не пытается даже прочитать написаное.

Согласен, что тяжело принять то, что на концы жёсткого вала могут действовать разные силы, но если вчитаетесь и задумаетесь, то всё будет понятно и просто.

Да и несколько вопрос Дани к тебе.
Что такое усилие, может это всё же сила?
Как оно/она действует на колёса?
Ну и как при одиноковых плечах при воздействии разных сил момент делиться 50 на 50.

BarbaCat писал(а):Это ось с 3-мя динамометрами и 2-мя точками опоры.

Верно

BarbaCat писал(а):Таким способом можно замерить много всего интересного

Согласен

BarbaCat писал(а):Только вот к нашему вопросу нарисованная схема отношения не имеет

Неужели?

BarbaCat писал(а):Если хочешь имитировать нашу ситуацию, то:

Нет дорогуша, это как раз и есть наша ситуация.

BarbaCat писал(а):1. Центральный динамометр замени на просто палку, за неё тянуть будем.

Мы за неё и тянем, а динамометр даёт нам возможность измерить силу.

BarbaCat писал(а):2. Динамометры по краям должны быть одинаковые, т.к. они не нагрузку изображают, а просто показывают её.

С одинаковыми динамометрами ничего не смогу объяснить.
А вот что они показывают разберёмся ниже.

BarbaCat писал(а):3. Один конец трубы зажми не на 100% в тески.

А какая разница каким образом я оказываю сопротивление?

Пояснения будут ниже.

Strannik
Я с тобой согласен на все 100%. Просто усилие - такого термина нет, но оно понятно. Имеется в виду, что не смотря на поверхность, на которой стоит (или висит) колесо "давление","сила" при закрытом диференциале будет равна давлению на второе колесо (на противоположной стороне закрытого дифференциала) - тоесть крутиться (или не крутиться) они будут одинакого тоесть 50/50. Понятно, что момент будет передоваться на более загруженное колесо вплоть до 100% (вычитая трение и сопротивление на "висящем" колесе).
То есть да - именно закрытый дифференциал позволяет не равномерно распределять момент между колесами в зависимости от сцепления с грунтом.

Strannik
Алик, прости, но всё таки настаиваю на том что приведёная тобой схема не отражает ситуации с мостом и заблокированным диффом!
Тебе не нужно тянуть за динамометр, т.к. начальная сила прикладываемая к оси, нас не интересует - нас ведь интересует процентное распределение, а не абстрактное число...
Одинаковый динамометры нужны как раз чтобы узнать это процентное соотношение, т.к. с разными ты всего лишь увидишь, что они разные

Повторяю, твоя модель не имитирует блокированную ось с одним колесом в воздухе.

Как именно ты будешь оказывать сопротивление не важно, но важно чтобы измерительные приборы были одинаковы, иначе ты просто сравниваешь яблоки с арбузами.

Ты не можешь совмещать измерительный прибор с прибором для оказания сопротивления в данном случае. Они обязаны быть не зависимыми.

Давайте посмотрим на эту картинку



Вал свободно вращается в опорах, но динамометры на концах вала создают сопротивление вращению и заодно сразу замеряют его.
Динамометр на рычаге "В" с максимальным усилие допустим в 1000 Ньютон, а на рычаге "С" только в 10.

Проворачиваем вал за рычаг "А" на определёный угол и сразу замеряем усилие с помощью динамометра закрепленого на рычаге.
Провернули.
Точки закрепления динамометров на концах рычагов прошли одинаковое растояние и в обсолютном измерение это растояние равно 20.
Т.е. обе пружины вытянулись на величину 20.

Но ведь одна пружина в 100 раз мощнее второй, т.е. оказывает сопротивление вращению в 100 раз большее.
Значит, если на динамометре "В" мы видим стрелку на цифре 600, то на динамометре "С" стрелка будет на цифре 6.
6 ньютон это реальная сила воздействуюшее на рычаг "С", при том, что 600, это сила воздействующая на рычаг "В".
Если эти величены мы помножем на длины рычагов, то получим моменты воздействующий на данный конецы валов.

Т.е. в данный момент на правую сторону вала воздействует усилие в 100 раз меньшее чем на левую. (т.е. явное не семетричное распределение сил)

Если с рычага "С" убрать динамометр вообще, то понятно, что на эту сторону рычага не будет действовать никакая сила вообще и момент на валу в точке "С" будет равен 0.
Зато вал в точке "В" получит все 100% приложеного момента. (и это понятие вы ни как не можете понять и принять).

Кстати, если пренебречь различными потерями, то сумма моментов приложеных на концах валов будет равна моменту приложеному к валу.

Ну и собственно что я хотел показать этой моделью



На ней я попытался смоделировать заблокированный мост машины.
Т.е. мы видим жёсткий вал, рычаг по середине иметирует главную передачу и рычаги по краям иметирующие колёса.
Ну и динамометры, что иметируют они.
А они иметируют силу воздействия на колёса в зависимости от ..., ну например сцепления колёс с грунтом.

Допустим левое колесо "А" стоит плотно грунте, а правое колесо "С" из за диагоналки слегка касается грунта.

Надеюсь теперь понятно.

Алик, сопротивление вала скручиванию - это именно та сила, которая передает равное усилие по всему валу. В твоем примере усилия в точке В и С равны. Каждое по 303 Ньютона. 300 из которых дает один рычаг, и 3 - второй.
Представь, что твой вал сделан из пластилина, то есть дифф открыт. Тогда да, 600 и 6. А так - извини, 303 и 303, 50/50. Это одно физическое тело и векторы приложенных к нему сил тупо суммируются.

Пысы: чертеж зачетный!

gingerat писал(а):то есть дифф открыт. Тогда да, 600 и 6. А так - извини, 303 и 303, 50/50. Это одно физическое тело и векторы приложенных к нему сил тупо суммируются.

Если диф будет открыт, то и будет 50 на 50, только вот пройденое растояние верхними точкками рычагов будет разное.

Ну и насчёт векторов, что ты к ним привязалась.
Вектора дают, вернее указывают направление действия силы но ни как ни силу.

gingerat писал(а):Алик, сопротивление вала скручиванию - это именно та сила, которая передает равное усилие по всему валу. В твоем примере усилия в точке В и С равны. Каждое по 303 Ньютона. 300 из которых дает один рычаг, и 3 - второй.

Так что по твоему динамометры врут?

Дани писал(а):Просто усилие - такого термина нет

Ты меня не правильно понял.
Термин "усилие" есть, но это общий термин.
Прилагаемый момент тоже можно назвать усилием, поэтому и попросил уточнить.

Дани писал(а):Понятно, что момент будет передоваться на более загруженное колесо вплоть до 100% (вычитая трение и сопротивление на "висящем" колесе).
То есть да - именно закрытый дифференциал позволяет не равномерно распределять момент между колесами в зависимости от сцепления с грунтом.

Видишь, до сих пор не всем понятно

Почитал всю тему - итог : полнейшая путаница в голове

Сказать по теме нечего,но анекдот вы мне своими расчётами напомнили

Как известно, 1 калоpия - это количество энеpгии, pасходyемое на pазогpев 1 гpамма воды на 1 гpадyс по Цельсию.
Таким обpазом, если выпить литp холодного пива, темпеpатypы 4 гpадyса по Цельсию, то ваш оpганизм затpатит для pазогpева его до темпеpатypы тела следyщее колличество энеpгии: 1000 гpамм х (37С - 4С) = 1000 х 33 = 33000 калоpий.
Если yчесть, что энеpгетическая ценность самого литpа пива около 10000 калоpий, то полyчается 23 тыс. калоpий чистого хyдения, что пpиpавнивается к 30 минyтам бега тpyсцой.
Следовательно - пейте больше холодного пива, чтобы похyдеть!

Strannik писал(а):PДля примера этот снимок



Машина в движении.
У машины заблокирован трансфер и задний мост.
А на фотографии хорошо видны передние колёса.
Одно крутиться а одно стоит на месте.
Т.е. исходя из описаного выше момент на передних колёсах равен нулю.
А так как машина в "движении", то понятно что 100% момента получил задний мост.
С блоком может быть и 100-0, может быть и 70-30, а может быть и 50-50 Только последнее больше исключение чем правило.

Двигатель оставляем в покое, отслеживаем путь крутящего момента Мк на выходе из раздатки.
Пер. правое коелсо в воздухе вращается, следоватеьно Мк, прилагаемый к нему = Мтрения в подшипниках, или, если оно вращается с ускорением - М силы инерции. Пусть условно будет = 1 Нм.
Пер. диф-л симметричный малого трения, следовательно Мк на другом (неподвижном колесе) тоже = 1 Нм.
На задние колеса пришлась большая часть сцепного веса, и примем, что задний диф-л тоже малого трения.
Тогда к корпусу зад. диф-ла будет приложен Мк = (вес, прих-ся на заднее колесо в худших сцепных условиях) Х (коэф-т сцепления этого колеса) Х 2 Х (радиус колеса в метрах).
А если упрощенно, то можно сказать, что в данном примере практически весь Мк, выходящий из РК, был направлен к заднему ведущему мосту.

Если задний диф-л заблокирован, то считается так.
Суммарный Мк = G1 х Ксц1 Х R1 + G2 х Ксц2 Х R2
То есть каждое из колес при блокировке использует по максимуму силу своего сцепления с опорной поверхностью, а при свободном диф-ле суммарная тяговая сила колес оси будет равна удвоенному числу силы тяги колеса, находящегося в худших сцепных условиях
Соответственно раз вывешеное колесо "не тянет", то не будет тянуть и невывешенное.
При заблокированном диф-е Мк может распределяться между колесами (осями) в ЛЮБОМ соотношении, даже может стать со знаком (-).

Strannik писал(а):Так что по твоему динамометры врут?

Нет, конечно. Каждый из них показывает свое усилие. А поскольку вал - одно целое, то эти усилия складываются и делятся пополам.

Давай наоборот: есть бревно, одинакового диаметра на обоих концах. И его катят по дороге взрослый мужик с одного конца и ребенок с другого. Бревно, естесственно, катится прямо. Получается, что сопротивление бревна качению на одном конце больше, чем на другом?

rishon писал(а):анекдот вы мне своими расчётами напомнили

Я другой вспомнила...

Желудок у котенка не больше наперстка, следовательно, те 2 литра молока, которые он способен выпить за час, находятся в его желудке под давлением 50 тыс атм, что в 10 раз больше, чем в эпицентре ядерного взрыва.

Задача про блондинку

(развивает наблюдательность и логическое мышление)

Сцена №1
Однажды молодая длинноногая блондинка шла по широкому коридору между офисами. Вдруг ее внимание привлекла стоящая в углу ярко желтая ручка от швабры. Блондинка подошла поближе и взяла ручку ровно посредине так, что та оказалась параллельно полу, и начала ее задумчиво вращать рукой: пол оборота в одну сторону, пол оборота в другую, пол оборота в одну сторону, пол оборота в другую, пол оборота в одну сторону, пол оборота в другую.

Сцена №2
Неожиданно открылась дверь одного из офисов и оттуда вышла длинноногая брюнетка. Увидела блондинку и говорит:
- А, привет, Машк, ты чё делаешь?
- Я кручу ручку.
Брюнетка подошла поближе, взялась рукой за один конец ручки и сжала ее с силой 2 кг.
Блондинка говорит:
- Теперь крутить тяжелее.

Сцена №3
Тут открылась дверь другого офиса и оттуда вышел мужчина. Увидел подруг, и спрашивает:
- Эй, девчёнки, а вы чего тут делаете?
- Мы ставим эксперимент.
- А можно мне поучаствовать в вашем эксперименте?
- Можно, берись за ручку.
Мужчина взялся за другой конец ручки, и сжал ее с силой 4 кг, а противоположный конец брюнетка сжимала с силой 2 кг.
Тут блондинка говорит:
- Теперь крутить стало еще тяжелее.

Сцена №4
Брюнетка вдруг воскликнула:
- Ой! Я совсем забыла, меня ведь шеф вызывал!
Отпустила ручку и куда-то быстро побежала.
А блондинка говорит:
- Теперь крутить стало немного легче.

Сцена №5
Тут мужчина решил подшутить над блондинкой, и сжал конец ручки изо всей силы.
Блондинка надула губки и сказала:
- Ты противный.
Бросила ручку, повернулась и ушла.
Мораль: не шутите с блондинками.

Вопрос: в какой пропорции между концами ручки распределялось усилие (крутящий момент), прилагаемое блондинкой к ее середине, в сценах №№ 1-5?

Я же говорю: "Бедный Странник"

gingerat писал(а):

Strannik писал(а):Так что по твоему динамометры врут?

Нет, конечно. Каждый из них показывает свое усилие. А поскольку вал - одно целое, то эти усилия складываются и делятся пополам.

Правильно, каждый показывает своё усилие и для расчёта общего усилия их величины складывают.
Правда пополам их не делят.

gingerat писал(а):Представь, что твой вал сделан из пластилина

Идея понравилась

gingerat писал(а):чертеж зачетный!

Воодушивила

В следующем сообщении будет понятно о чём я.

Хоть и Lew подтвердил сказаное мной неоднократно выше, но вопрос о понимании темы завис в воздухе, т.к. все молчат.
Решил воспользоваться советом gingerat и попробовать объяснить происходящий процесс на "пластилиновом" валу.

==============================================================================================

Для этого специально приготовил модель с медным квадратным валом у которого один конец зажат в тиски



-Почему медный?
Потому что он металический и не опровергает ваше представление о целостности вала, а так же потому что он пластичный и не ломается при скручивании.
-Почему квадратный?
Т.к. на нём хорошо видно результат приложения силы.

И так исходные данные:
-квадратный медный вал установлен в двух подшипниках.
- левый край вала в точке "В" зажат в тиски.
-к правому краю в точке "С" через рычаг прикреплён очень слабый динамометр.
- центральная часть жёстко соеденина рычагом с помощью которого мы проворачиваем вал.
Силу воздействующую на вал мы замеряем мощным динамометром.
-оба рычага паралельны и изначально перпендикулярны тискам.

В процесе эксперемента мы приложили к центральному рычагу "А" определёную силу.
Под воздействием этой силы вал в точке приложения силы провернулся вокруг своей оси на определёный угол.
А т.к. край зажатый в тиски не может изменить своего положения, то вал скрутило винтом, что хорошо видно на модели и по скрученому ребру и по положению рычага "А".
Но обратите внимание, вал скрутился только между тисками и центральным рычагом.
Вторая половина вала хоть и провернулась за рычагом, но осталась совершено ровная и паралельность рычагов это подтверждает.
Да это и понятно, вряд ли сопротивление пружины маленького динамометра могло создать необходимое сопротивление для проворачивания вала и с правой стороны.

На динамометрах , как и в придыдушем примере мы видим совершенно разные показатели.
Наш слабенький динамометр показывает ту совсем небольшую силу которой он воздействует на правый край рычага и которой можно принебречь.
Динамометр же на центральном рычаге показывает ту силу, с помощью которой нам удалось провернуть вал, т.е. силу воздействующую на конец "В" зажатый в тисках.

Т.е. снова не семетричное рапределение крутящего момента и практически 100% его смещение к концу вала с максимальным сопротивлением.

В заключении.
Такой же процесс происходит и при воздействии на цельный стальной вал или на полуоси машины в заблокированом мосту.
Единственная разница лишь в том, что зрительно мы это можем увидить только тогда, когда избыток нагрузки рвёт нашу нагруженую полуось.

исходя из написанного-скорость вращения карданов одинаковая а момент на них разный....ну и что мы выяснили для себя Я уверен что поняли Вас процентов 10 ..а остальной части ваабще все равно где этот момент потерялся ...ГЛАВНОЕ- ЧТО БЫ ДЖИП ЕХАЛ...а ехать он будет если не будет разной скорости вращения колес которой мы и добиваемся блокируя дифы

stingrey
Это-то я и имел в виду
Колеса крутятся машина едит - хорошо.
Колеса крутятся (не все) машина не едит - плохо.
Всего делов-то.
Шутка

stingrey писал(а):исходя из написанного-скорость вращения карданов одинаковая а момент на них разный....ну и что мы выяснили для себя

Костя, не лезь в дебри, т.к. в нашем случае скорость вращения с моментом ни как не связана.

Понимаю не тривиальность задачи, но всё же это из физики где то 7 класса.
Если прочитать внимательно написаное мной или Lew, да и Дани тоже где то правильный вывод сделал, то шанс понять увеличится.
Если же нет, то написаное ниже можно принять как аксиому.

1. Свободный дифиренциал делит момент получаемый от двигателя всегда пополам, что говорит о равенстве моментов на колёсах одного моста.
Как следствие, если одно из колёс стоит на твёрдом грунте и не крутится, т.е. его момент близок нулю, то момент на втором колесе весело вращающемся в воздухе то же близок нулю.

2. Заблокированный диференциал делит момент между колёсами не семетрично.
Т.е. ситуация когда 100% получает одно колесо не такая уж редкость.

Вот рекомендую почитать советских конструкторов

Б.В. Гольд. Как работает автомобиль. 1970
http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/p ... 690239.jpg
http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/p ... 690226.jpg

Инженеры Е.А. Степанова, А.Х Лефаров «Блокирующиеся дифференциалы грузовых автомобилей», М., Машгиз, 1960.
http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/p ... 878687.jpg
http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/p ... 878535.jpg
http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/p ... 878648.jpg
http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/p ... 878745.jpg

Lew
Статьи интересные, но вряд ли помогут.
Проблема в том, что люди не могут понять, как на цельный вал могут действовать разные силы.

Наверно поэтому никто и не решил задачу со шваброй.

Кто во что верит вникать лень. Основные постулаты таковы:
Полностью закрытый диф. распределяет момент пропорционально трекшену=силе противодействия. Если одно колесо висит (сила противодействия=0), у второго 100% трекшен, весь момент уходит на него. (Ситуация идеальная, силами тения во всех подшипниках - принебрегли).

Если оба колеса висят - момент равен 0 (во всех случаях), сколько бы не давить на газ. (Силами трения во всех подшипниках принебрегли)

Идеальный диф. (без сил трения) распределяет момент 50/50.
Если одно из колес висит, оно получает минимальный момент, необходимый для преоделния сил трения, разгона самого колеса (по сравнению с движущим это исчезающие копейки). Второе, которое стоит, получает те же копейки и не движется.

Кто недоволен, может жаловаться.

<mishaw mode on>
Соскучились тут без меня? Уже больше 5 месяцев тема висит, и все тихо. Непорядочек-с...
Так... Кроме Strannik-а и, пожалуй, Дани, учить физику ВСЕМ . Да, Крыса, и тебе тоже!
Без этого понять написанное Lew не возможно. И, как верно было замечено, никто и не понял, судя по отсутствию ответов.
Страннику учиться аккуратно и правильно излагать свои мысли, ибо

в конце концов кое кому будет стыдно

за то, что до сих пор этого не сделал.
</mishaw mode off>
Должен все-же напомнить, что тут речь идет не о силах, а именно о моментах. Считать (суммировать) силы в системе мы действительно обучены еще в школе. А вот подсчет моментов в системе, да с учетом точек приложения сил, да с учетом степеней свободы - это далеко не так тривиально, и далеко не 7-й класс школы. Это уже как минимум физика, теормех, сопромат на уровне технического ВУЗа.

Честно говоря, по началу тоже хотел присоединится к "сторонникам" 50/50 при закрытом дифе. Но усомнился... Пошел думать. И понял откуда-таки ноги растут. Все, собственно, уже сказано в этой теме. Но по кусочкам. Я попробую собрать все кусочки в единую картинку, может кое-что станет понятнее (для сомневающихся).

Для начала я предложу простой умозрительный эксперимент. Надеясь, он поможет наглядно "увидеть" и понять происходящее.
У нас есть 3 одинаковые шестеренки из мягкого пластика. Шестеренки расположены так, что их оси вращения параллельны друг другу и лежат в одной плоскости, зубья в зацеплении. Ну и, конечно же, шестеренки могут вращаться вокруг своих неподвижных осей.
Теперь левой рукой мы будем удерживать левую шестеренку неподвижно (не давать ей поворачиваться), а правой будем поворачивать центральную.
Что произойдет? Наши шестеренки из мягкого пластика, силы в руках достаточно, зубья шестеренок начнут гнуться-деформироваться-ломаться. Какие именно зубья и каких шестеренок? Зубья левой и центральной шестеренок, те самые, что находятся в зацеплении.
По сути этот пример - те же динамометры, предложенные Странником. Но может более наглядный, житейский что-ли...

Я предполагаю, откуда может произрастать идея о "50/50 при заблокированном дифе": если все жестко сцеплено, то как еще оно поделится, если не пополам?! Но! Это может верно для силы, но неверно для момента. А мы привыкли "мыслить" именно силами, и не думаем про моменты вообще. Также понятно почему кажется, что "100% на вращающемся колесе" при свободном дифе. Типа, одно крутится, а второе нет - значит "момент" там где крутится, а там где не крутится, там и момента нету.
В первом случае ("50/50") как бы "забыли" про момент. А во втором "забыли" про скорость (вращения колеса). Отсюда, я думаю, и растут ноги у недопонимания происходящего: нельзя "забывать" ни про скорость, ни про момент.
Полагаю, что Дани в посте #36 именно об этом и говорил и попытался их объединить, сказав слово "усилие".
Я воспользуюсь этим же словом - усилие. Мои рассуждения достаточно некорректные с точки зрения физики. (Лично моих знаний теор-меха недостаточно, чтобы все расписать в аккуратных терминах и формулах.) Моя цель - сделать картинку наглядной с "околофизической" точки зрения.

В своих дальнейших рассуждениях я намерен показать следующее:
1. При закрытом дифе: невозможность распределения усилия 50/50.
2. При закрытом дифе: невозможность иного распределения усилия, кроме как пропорционально нагрузке.
(Как следствие из 1 и 2: При закрытом дифе момент распределяется 0% на висящем в воздухе колесе и 100% на стоящем на земле)
3. При открытом дифе: невозможность распределения момента обратно пропорционально нагрузке.

Итак, что мы имеем. Исходные данные:
- Машина - недопривод (так проще) с блокируемым дифом.
- Одно ведущее колесо намертво зажато камнями (чтобы не рассматривать систему в движении).
- Второе ведущее колесо висит в воздухе.
- Естественно, всеми силами трения в механизмах пренебрегаем.
Дифференциал заблокирован.
Давайте немного порассуждаем. Предположим, что момент делится 50/50. На зажатом колесе, из-за того, что оно зажато, возникает противодействующий момент. Откуда он взялся? Да из той самой силы противодействия - камней, зажавших колесо и не дающих ему поворачиваться. (Думаю, говоря про отсутствующую силу противодействия, в посте #21 Странник имел в виду, в том числе, момент, вызываемый силой противодействия.) Что мы имеем? 50% момента скомпенсированы противодействующим моментом на зажатом колесе. А где еще 50%? Их же тоже надо как-то или скомпенсировать или "израсходовать". Можно-ли эти "вторые" 50% скомпенсировать на втором колесе? Нет. Силы противодействия там нет. Значит, нету и компенсирующего момента. Попробуем "израсходовать". На что? Да на вращение второго колеса (больше не на что, ибо трение мы изначально отправили фтопку). Так тоже не получается, колесо-то не крутится! Значит, получается, что 50% момента просто куда-то испарились... Но понятно, что просто так "испариться" момент не может. Значит, предположение про распределение 50/50 не верно.
Рассуждая аналогично, можно увидеть, что любое распределение моментов, кроме как 100% на нагруженном колесе и 0% на висящем в воздухе, приводят к таинственному исчезновению момента неизвестно куда (ну в пятое измерение разве что)...

Давайте поменяем исходные данные и еще немного порассуждаем (кому не надоело). Сейчас наш недопривод стоит упершись передним бампером в бетонную стену дома. Под одним ведущим колесом асфальт, под вторым - крашенный бетон. Дифференциал по-прежнему заблокирован. В данном случае на обоих колесах может возникнуть противодействующий момент из-за силы трения между колесами и покрытием. Но так как коэффициент трения у асфальта и крашенного бетона разный, то и сила трения (максимальная) разная. Ну а раз сила разная, то и противодействующий момент разный. Рассуждая аналогичным с предыдущим примером образом (про скомпенсированные, израсходованные и потерянные моменты) станет понятно, что и момент на колесах будет распределен пропорционально силе трения (максимально возможному противодействующему моменту). Т.е. Что-то типа 90% на колесе на асфальте и 10 % на колесе на крашенном бетоне.

Ну, а если еще до сих пор не надоело, то давайте методом "поиска момента" проверим утверждение о делении момента при открытом дифе обратно пропорционально сопротивлению (трению) на колесах (чем больше сопротивление тем меньше момента).
Теперь наш грешный недорпивод используется (включая и его не менее грешный дифференциал) по своему прямому назначению.
Итак, все тот-же недопривод едет прямо по сухому асфальту с постоянной скоростью. Диф открыт. К ведущему мосту приложено постоянное усилие (момент) Х.
Это усилие (момент) частично компенсируется одинаковым противодействующим моментом от силы трения колес об асфальт, а частично "расходуется": на вращение ведущих колес и на преодоление силы сопротивления воздуха (едем все-таки, да?..).
Тут, вроде бы, есть полный консенсус: момент в этой ситуации делится поровну (50/50) между двумя ведущими колесами. (Если у кого-то сомнения, предположите, что распределение иное - 40/60 например - и проверьте рассуждениями, аналогичными предыдущим, не исчез-ли куда-нибудь момент.)
Теперь наш недопривод (с открытым дифом) заходит в поворот. Линейная скорость не изменилась. Согласно теории "противников 50/50", менее нагруженное колесо получает бОльший момент.
При движении в повороте внешнее колесо нагружено больше внутреннего. Значит, согласно теории, на внутреннее (менее загруженное) колесо придется бОльшая часть момента. Давайте проверим.
В силу бОльшей нагруженности внешнего колеса, сила трения его покрышки об асфальт будет больше. Значит, на внешнем колесе противодействующий момент будет больше, чем на внутреннем. Также, внешнее колесо крутиться быстрее, чем внутреннее. Следовательно внешнее колесо будет "расходовать" больше момента на вращение (самого себя), чем внутреннее. Что имеем? Оба колеса, как и раньше, "расходуют" одинаковое "усилие" на преодоление сопротивление воздуха. При этом, внешнее колесо "расходует" момента больше чем внутренне на преодоление силы трения об асфальт (противодействующего момента) и на более быстрое раскручивание самого колеса (изменение момента инерции колеса). Что получилось? Момент на внутреннем колесе больше (согласно предположению), а "расход" момента больше на внешнем. Если не брать в расчет приток момента из пятого измерения (того самого момента, что исчез в первом примере ), то вывод очевиден: предположение о "меньше нагрузки = больше момента" неверно.
Вроде-бы все. По хорошему, для полноты картины, надо бы проверить может-ли быть распределение "больше момента на более загруженном колесе" при открытом дифе. Но так как такого никто не утверждал, то проверка имеет чисто академический интерес. А на академический интерес мне лениво "тратить байты" ((С) Esu)...

Итак, что мы в результате имеем? Методом доказательства от противного (весьма распространенный в математике метод) показали, что распределение момента при закрытом дифференциале пропорционально силе сцепления колеса с поверхностью (силе сопротивления качению колеса): чем больше сопротивление, тем больше момента, вплоть до 100% на стоящем на земле колесе при втором колесе висящем в воздухе.
Также (найдя пример не укладывающийся в теорию) показали ошибочность теории, что при открытом дифе момент делится обратно пропорционально силе сопротивления качению колеса. (Утверждение про 100% на висящем колесе есть частный случай этой ошибочной теории.)

Заранее согласен с оппонентами (если кот-то из них дочитал до сих пор), что я не привел никакого (даже псевдо) доказательства, что при открытом дифе имеем деление момента именно 50/50 и никак иначе. Но мне просто не пришло в голову ничего достаточно наглядного, чтобы обойтись без формул (которых я не знаю) и точных подсчетов (которые мне делать лень).

ПыСь.
А тебе, РыжаяКрыса, я этот </mishaw mode off> еще припомню!...
ПыСь 2. Три недели этот пост по кусочкам собирал. Охренеть!...

Спасать нуна, Кока прими пациэнта ...

Видно Мишке таблетки поменяли? понесло по всему форуму
мишка бери зелёненькие - они получше,синие тебе не подходят

Дк шоб понять про пятое измерение с унесенным моментом всему форуму еще по пол желтенькой принять надо тоды будет полный консенсус

Lew писал(а):А на фотографии хорошо видны передние колёса.
Одно крутиться а одно стоит на месте.

После принятия желтенькой дойдя до консенсусу мона сказать шо крутится тока покрышка а колесо стоит на месте
Я про фото Ух-Ты на таме

Daniel писал(а):всему форуму еще по пол желтенькой принять надо тоды будет полный консенсус

Маловато будет... Я, пока пост сочинял, два разА в день по синенькой принимал, в течение месяца.